Pneu de VTT : plus qu’un profil
Lorsque l’on choisit un pneu pour son VTT, la plupart des utilisateurs pensent au profil qu’ils choisissent, une bonne partie pense au compound du pneu, mais seulement une minorité pense à la carcasse alors qu’il s’agit de l’ossature du pneu et que cela peut grandement altérer son comportement.
Un pneu est constitué de trois éléments principaux : les tringles, la bande de roulement, qui donnera lieu au profil du pneu et pour finir la carcasse qui est l’élément liant.
Les tringles
Tringle rigide ou souple
Crédit Schwalbe Tech Info
Les tringles sont soit « rigides » soit « souples ».
Les tringles rigides sont des cerclages en fil d’acier noués offrant une grande solidité et un coût moins élevé au détriment du poids. Cette construction est souvent présente sur les pneus d’entrée de gamme ou encore certains pneus de descente.
Les tringles souples sont constituées de tresses d’aramide que l’on appelle plus communément Kevlar. Elles ont l’avantage d’être légères, malléables mais plus sensibles au déchirement, surtout lors du montage. Ces dernières ont également permis l’avènement des pneus tubeless car leur souplesse permet une meilleure étanchéité avec les crochets de jantes. On trouvera communément ce type de tringles sur des pneus plus haut de gamme.
Gomme “triple compound” 3C MaxxTerra
Crédit Maxxis
La bande de roulement
La bande de roulement également appelée compound est constituée de différents composés chimiques : noir de carbone, silice, caoutchouc naturel… Selon la marque de pneu, on parlera de single compound, dual compound ou encore triple compound indiquant le nombre de mélanges de gomme constituant la bande de roulement.
Bien souvent, les pneus d’entrées de gamme vont être en single compound, avec un unique mélange de gomme sur toute la bande. En montant en gamme, on trouvera les dual compounds, avec une gomme plus tendre sur les crampons extérieur et pour finir les triple compounds sont constitués d’une gomme de structure en sous couche puis d’une gomme tendre sur les crampons latéraux et d’une gomme plus dynamique au centre.
La carcasse
Crédit Schwalbe Tech Info
Enfin, nous arrivons à la carcasse. Cette dernière est constituée de fibres nylon imprégnée d’un mélange caoutchouc et possédant un tressage plus ou moins fin. Le croisement des fibres est mesuré dans un carré d’un pouce par un pouce. Plus le nombre de fibre est élevé, plus le fil sera fin et inversement. On parlera alors de TPI « thread per inch » pour « fil par pouce ». Plus l’indice de TPI sera élevé, plus la fibre sera légère et souple. Au-delà de 110 TPI, la fine épaisseur des fils va donner à la carcasse plus de dynamisme mais au détriment de sa résistance mécanique et surtout de sa résistance aux déchirures.
Les pneus basiques possèdent souvent un indice de TPI inférieur à 40 laissant beaucoup d’espace entre chaque nœud pour que les épines se faufilent mais sont relativement robustes. Les pneus dans la tranche classique vont avoir en moyenne 60 TPI. Les pneus de XC ou de route vont monter jusqu’à un indice de 170 TPI ou plus.
La carcasse est enduite de caoutchouc afin d’obtenir l’étanchéité. Plus le TPI sera faible (40 TPI et moins) plus il faudra de caoutchouc pour boucher les trous. Cela jouera un rôle important dans le poids général du pneu. Plus la trame sera fine, plus le pneu sera léger car moins enduit de caoutchouc.
La résistance d’un pneu peut également être augmentée par le nombre plis, c’est-à-dire le nombre de couche de trame. En règle générale, un pneu classique va être un simple pli, ce qui signifie qu’il n’y a qu’un chevauchement de carcasse. Cela fait deux épaisseurs sur les côtés et trois sous la bande de roulement. Pour augmenter la résistance mécanique, les pneus Gravity vont avoir une construction en double plis. Cela signifie que la trame de la carcasse va être double lors de la construction. Cela donnera une épaisseur de quatre couches sur les flancs et six sous la bande de roulement. Les fabricants jouent du pliage de la carcasse pour avoir une résistance plus ou moins importante sur certaines zones et une plus grande souplesse sur d’autres.
Lors du pliage de la carcasse, il est également possible d’ajouter des Apex dans les flancs du pneu. Il s’agit d’inserts plus ou moins hauts venant ajouter de la résistance à l’écrasement lors d’impacts.
Pour finir, le dernier élément de renfort va être un renfort anti-coupure sur l’extérieur de la carcasse. Le plus connu étant le renfort EXO de Maxxis. Il s’agit d’une trame en nylon résistante aux coupures ayant pour but de protéger la carcasse des éléments extérieurs.
Carcasse EXO
Crédit Maxxis
Carcasse EXO+
Crédit Maxxis
Je souhaiterais également mentionner que les spécifications d’un pneu sont nécessairement mentionnées sur ce dernier. En l’absence d’une mention Tubeless sur la carcasse, le pneu n’aura pas été conçu dans ce but et il sera dangereux de tenter la conversion.
Afin de résumer, le plus simple est de vous donner un exemple concret. Pour une pratique trail/randonnée, je vais rechercher un pneu Tubeless (tringle souple) avec un compound proposant une bonne accroche pour répondre à des terrains variés mais restant roulant. Concernant la résistance de la carcasse, je vais privilégier un pneu relativement léger mais possédant une bonne résistance mécanique.
En traduisant mes différents critères dans la gamme Maxxis, cela me donnera un pneu Tubeless Ready avec un compound 3C MaxxTerra (triple compounds) en carcasse EXO+ (carcasse renforcée anti-coupure avec un petit Apex).
J’espère que ces différents éléments vous permettront d’y voir plus clair lors de votre prochain choix de pneu.